제 710 호 경기도 버스 파업, 우리의 이동권을 위하여
경기도 버스 파업, 우리의 이동권을 위하여
▲‘경기도 버스 총파업 출정식’ 집회 (출처: 뉴시스, https://newsis.com/view/?id=NISX20220928_0002030327&cID=10803&pID=14000)
9월 말 경기도에서는 버스 파업 문제가 재점화되었다. 지난 4월 전국적인 버스 파업에 이어 5개월 만의 일이다.
우리 학교 에브리타임에서도 경기도 버스 파업 문제를 확인할 수 있었다. 서울캠퍼스의 경우 도보로 오갈 만한 지하철역이 없어 버스에 의존하게 된다. 천안캠퍼스는 천안에 있으므로 파업이 발생하면 그 불편함이 더 짙을 수밖에 없다. 이런 상황에서 버스 이용은 학생들의 학습권과 직결되어있다고 보아도 무방할 정도이다. 대안 마련이 시급한 만큼, 본 기사에서는 계속해서 발생하는 버스 노사 간의 갈등을 알아보고 그 해결점은 어디인지 알아보도록 한다.
▲대학생 커뮤니티 에브리타임 서울캠퍼스 게시글
경기도의 버스 사업과 준공영제
먼저 경기도에서의 버스 파업 배경이다. 지난 지방 선거 이래 경기도는 ‘경기도 시내버스 안정화 종합대책’을 발표했다. 올해부터 2026년까지 시내버스 노선 준공영제 전환, 임금인상 등을 추진하겠다는 구상이다. 코로나 19 이후 민영제 시내버스업체의 경영 위기 극복과 더불어 노동자 노동 여건 개선, 노·사 갈등 완화 등을 목표로 한다.
‘버스 준공영제’란 버스 회사의 수익금을 업체와 지방자치단체가 공동으로 관리하고, 부족할 경우 지방자치단체가 재정을 지원하는 방식으로 버스 운영체계의 공익성을 강화한 제도다. 준공영제는 팬데믹 시기를 겪으면서 주춤한 버스 산업에 활력을 불어넣을 수 있는 키 카드다. 또 버스 운전자들의 노동 시간 및 근무환경과 관련한 사항이기 때문에, 노사 합의의 가장 큰 불발 요소로 작용한다. 실제로 지난 9월 30일 경기도 파업 선언에서 노조가 교섭 조건으로 내건 것이 ‘부분 준공영제’와 ‘적자 노선’이다.
이 담론에서 골자로 작용하는 부분은 임금 인상을 비롯한 버스 노동자 처우 개선이다. 사실 파업의 근본적인 부분이 이것이라고 해도 과언이 아니다. 경기도와 다른 지역(서울 및 인천)의 임금을 비교해보았을 때 약 평균 42~100만 원가량의 차이를 확인할 수 있다. 게다가 임금을 떠나 버스 운전 노동자들의 휴식 시간 부족의 이유도 파업에 한몫한다. 현재 경기도 버스 노선의 80% 정도가 민영제 노선인데, 이들은 근무자 격일제를 시행하며 강도 높은 직무 수행력을 요구하기도 했다. 이러한 상황에서 운전 노동자들의 수는 감소하기 시작, 빈자리를 남겨진 노동자들로 메꾸게 하는 악순환이 이어졌다.
이동 수단의 위기
통행에 관한 문제는 비단 대중교통에만 국한되어 있는 것이 아니다. 최근 서울시의 심야 시간 택시 부족 문제도 뜨거운 감자로 부상했다.
서울시에 등록된 법인 택시는 총 22,000여 대 정도지만, 실제 운행 중인 택시는 7,000여 대 안팎이다. 왜 이런 현상이 발생한 걸까? 우선, 택시 업계도 다른 직종처럼 코로나 19 여파로 수요가 줄기 시작했다. 즉 수요는 적지만 택시 공급은 많아 여백 현상이 드러났다는 것이다.
더불어 고령화 현상도 한몫했다. 아래 표를 보면, 고령 택시 운전자 수가 점차 증가하고 있음을 보여주는데, 이를 통해 택시 운전자들이 강도 높은 운전을 수행하는 데에는 물리적으로 어려움이 따른다는 사실을 알 수 있다.
▲60세 이상 택시 운전자 수 통계 자료 (출처: 서울특별시의회 교통위원회 정지권 의원)
‘전액 관리제’와 ‘리스제’ 도입과 관련한 논쟁도 빼놓을 수 없다. 서울시에서는 심야 택시 수를 증가하도록 호출료를 인상하겠다고 발표한 바 있는데, 이는 고령화 현상을 따지지 않은 단순 대책에 불과하다. 결국, 택시 운전사의 처우 개선이 택시 부족을 해결하는 데 있어서 우선이기 때문에, 두 제도를 검토하는 것이 의미가 있다.
‘전액 관리제’는 회사가 기사들의 수입 전액을 관리하고 월급을 지급하는 방식이다. 기존에 택시 기사들은 통상 사납금을 회사에 지급한 후 남은 수입을 가져가는 구조였는데, 택시 기사의 생활 안정과 서비스 질 제고 등을 목적으로 2020년 1월부터 '전액 관리제'를 전면 시행했다. 3년 가까이 이 제도를 시행한 결과 4대 보험 등 간접비 증가와 과세로 인해 실질 소득이 감소하며 법인 택시 기사 약 1만 명의 줄 퇴사로 이어졌다.월수입 500만 원을 기준으로 전액 관리제 시행 이후 기사들의 실질 소득이 오히려 70만~100만 원가량 줄어든 것이다.
전액 관리제의 부당함을 해결하기 위해서 등장한 것이 바로 ‘택시 리스제’이다. 리스제는 법인 택시회사가 운송사업 면허와 차량을 택시 기사에게 임대하고, 일정 금액을 리스비로 받는 제도다. 기사가 월 650만 원의 수입을 올리면 회사에 리스비를 월 160만 원 정도만 내면 된다. 주유비를 본인이 부담하더라도, 전액 관리제 적용 때보다 기사에게 돌아가는 수익이 100만 원가량 늘어난다. 하지만 개인택시 연대는 차별대우를 이유로 리스제를 결코 좋은 시선으로 보고 있진 않다.
택시 운전사들은 퇴사 후 배송이나 택배업으로 이동하였다. 단순 인력 손실이 아니라 더 좋은 대우를 해주는 곳으로 이동한 것뿐이라는 거다. 이 점은 택시 업계의 처우가 더 좋아진다면 언제든지 복귀할 수 있다는 가능성을 시사한다.
결국엔 버스나 택시 업계 모두 공통적으로 기본적인 임금 문제와 함께, 일종의 ‘워라벨’처럼 삶의 질이 더 좋은 쪽을 자연스레 찾고 있다.
어떻게 해결해야 할까
9월 30일 버스 노사 간 극적 타결된 내용을 보자. 민영제 노선을 대상으로 준공영제를 확장 도입하며, 1일 2교대제 시행, 2026년까지 점진적 임금 인상을 목표로 한다. 그러나 지역상의 구조적 한계와 급격한 변동 사항에 따른 재정 부담 등의 문제는 아직 꺼지지 않은 불씨로 남아 있다.
택시 업계에서도 문제점을 바로잡으려는 움직임이 드러나고 있다. 서울시와 국토교통부는 택시 운전사들을 다시 불러모으기 위해서 호출료 인상, 택시회사 취업 절차 간소화, 개인택시 3부제 삭제, 법인 택시 시간제 근로 등 다양한 사항을 검토 및 추진 중이다. 이뿐만 아니라 최근에는 대중교통과 환승할인 가능 여부를 의논하면서 소비자들의 입장을 충분히 고려한 절충안을 마련하고 있다. 새로운 선택지로 타다, 우버와 같은 플랫폼 택시를 재도입하겠다는 의견도 나오는 추세이다.
교통수단 노동자들은 우리의 일상에 녹아들며 존재감을 잃어가고 있다. 하지만 윤택한 사회에서 꼭 필요한 부분이며 그들의 소중함을 잊지 말아야 한다. 그리고 더 좋은 서비스를 누리기 위한 소비자들로서 지속적인 관심과 철저한 감시의 시선도 필요할 것이다.
정소영, 김상범 기자
